JR209系（窓改造前) 8輌編成化！

私の保有していたJR209系4輌は、窓改造前の初期のタイプ。TOMIX製品ですが、現在はこのタイプは製品として販売されておりません。この209系窓改造前タイプをどうしても最低8輌編成にしたいと思っていました。

数日前に、このタイプの209系を10輌セットでヤフオクで売りに出されているのを見つけて、思わず、「バラ売り」できませんかと質問してしまいました。まだ誰も入札していない状態だったので、もしかしたらと思ってダメもとで質問したのですが、回答は、「バラ売りはできませんが、別に調達する事ができるかも知れません」という内容でした。

その方には、とても気持ちの良い応対をしていただき、話はとんとん拍子に進んで、今夜、欲しかった4輌（モハTユニット、サハ2輌）が私の手元に届きました。現在は新品では手に入らない古い製品なので新品同様とはいきませんが、かなりの年数を経ているわりには非常に状態の良いものでした。

さっそく8輌編成に仕立てて走らせてみましたが、やっぱり4輌編成と8両編成とでは、感じがまったく違いますね。とても豪快でいい感じです。10輌編成に後ろ髪引かれていた私ですが、私の今のレイアウトの曲線半径だと、8輌編成が一番しっくりくるような気がします。

211系、209系、E217系、E231系の8輌編成が並び、走らせてすれ違いの風景などを眺めているとなにもないレイアウトでありながら時間を忘れてしまうほど楽しいです。
（右の写真は、画質がかなり粗くて見苦しくて申し訳ありません）

今回、貴重な製品を適価にてお譲りいただきましたK様に深く感謝いたします。
ありがとうございました。
　

どこまで長大編成を考慮するか？

レイアウト試走状況で書いた課題の中のひとつ、「駅ホームの有効長が7輌編成がやっと。近鉄ならばそれでもいいが、JR車輌を入線させるとなると、ホームの有効長は10輌以上ほしい。」に対して、また迷いはじめています。

右の写真は、最近の私のブームである神奈川県を走るJR近郊・通勤車輌群です。右から、湘南新宿ラインE231系、横須賀線E217系、東海道線211系、京浜東北線209系です。

湘南新宿ラインのE231系の実車は、10輌基本編成＋5輌付属編成の15輌編成。横須賀線のE217系の実車は、11輌基本編成＋4輌付属編成の15輌編成。他も10輌編成以上の長大編成が似合います。その証拠に、右の写真の209系は、4輌編成というだけで実際の209系の雰囲気がスポイルされています。それに、実車は電動車と付随車との割合が2：3なので、4M6Tの10輌編成というのが、実感的と言えます。

模型では、サハを抜いたりして、ホーム長ギリギリの4M4Tの8輌編成におさえていますので、あと2輌分のホームを何とかできないか・・・・
それでずっと悩み迷っています。

模型の10輌編成にネガティブな考えも当然あります。

10輌という区切りも、走らせる列車を考えるとあまり意味がないとも思えること。カシオペアや北斗星などをリアルな編成にこだわろうとすると、フル編成は無理としても、機関車を入れて10輌編成ではあまりに貧弱。

また、電車での10輌編成は実車では4M6Tですが、模型としてのモータ車比は1M9Tとなってしまうことで、モータ車にかかる負荷がかなり高くなるということ。少しの勾配でも、のぼるときは四苦八苦することになりますし、下るときは10輌の列車の重みで速度が増して非実感的な走りとなります。

それに、10輌編成を停車できる駅を作ろうとすると、手前の直線部では無理なので、奥に走る3メートル弱の直線部分を駅とするしかありません。しかし、そこには待避線を設けるスペースがありません。待避線を設けようとするとプランの全面見直しとなります。

こういうことを考えると、今の8輌編成が無難なところかなとも思ったりして、揺れているというわけです。

レイアウトは家作りと同じで、いくらよく考えて作っても、不満な部分はどんどん出てくるものです。そういうものだと思って、出てきた課題をどうするか悩みことも楽しみと割り切ってレイアウト作りを楽しんでいきたいと思います。

連絡線のカーブ半径の緩和工事～その2～

ヤード部分（ひょっとして終着駅にするかも知れませんが）と、複線ループと単線ループを結ぶ連絡線のカーブ半径緩和工事を進めています。
工事というよりは、まったくの作り直しという感じが強いです。

セクション割りはこんな感じです。 現物あわせの部分もありますが、 ほぼ設計図通りです。	セクションを合体させたら、 こんな感じになります。
問題のカーブ部分。一部は高架橋にして、 下のヤード部分の線路長を目いっぱい とれるようにしています。	各セクションに線路を取り付けて、 セッティングをしたところです。 ヤードは1線減らしました。

連絡線のカーブ半径の緩和工事～その1～

レイアウト試走状況で書いた問題点を悩みながら牛歩で対応しています。

ずっと悩んでいたのは、単線ループのカーブ半径の緩和。
6、7番セクションの作り直しで書いたように、左側はなんとか半径を280mmに変更することができました。問題は右側で、ここは台枠の関係から、左よりも若干スペースに余裕がありません。机上でプランをなんども書き直したりしたのですが、ここの単線ループのカーブ半径を変更するには、かなり大掛かりな作り直しを避けることは不可能だとわかってきました。

ここで妥協するとあとで後悔するかも・・・という考えを捨てきれずに悩んだのですが、最終結論は、単線ループは、複線ループのリバース線を兼ねる部分は、本線規格、つまりカーブ半径280mm以上。単線ループそのものは、ローカル線規格、つまりカーブ半径280mm以下もあり、と割り切ることにしました。これで、単線ループ全体には、蒸気機関車は入線不可、連接車仕様の編成も入線不可となります。ローカル線だからこそ、蒸気機関車が走るという情景が捨てがたいのですが、さすがに規格の低いローカル線にC62やD51は無いだろうということで、低規格のローカル線には単体のディーゼルや小型蒸気機関車を置くことにします。

とは言いながら、通常の車輌はカーブ半径243mmの走行は可能ですので、走らせようと思えば最新車輌の長編成も走らせることは可能ではあります。

ということで、複線ループと単線ループのカーブ半径の問題はなんとか自分で納得できるところまで進めることができましたが、次は、複線ループと単線ループとの連絡線です。ここは、絶対に本線規格にしないと、リバース線の役割が果たせません。

ここは台枠の幅が600mmしかありませんので、カーブ半径を280mmにするには、ピッタリにカーブを持ってくる必要があります。フレキシブル線路ならばなんとでも配置を変えることはできるのですが、組線路を使用していますので、微妙な配置変更は組線路の規格との闘いになります。

パソコン上で、線路形状をああせもない、こうでもないと置き換えながら、なんとかおさまるプランを作り出すことができました。ついでに、ヤード部分も線路配置を考えましたが、線路間隔を複線間隔の37mmではなくて駅ホーム間隔の55mmにするほうがプラン的に楽だったので、終着駅プランも考慮し、線路間隔は55mmとしました。近鉄名古屋駅のような雰囲気を作るのも楽しいかな、なんてことも考えています。

机上のプランを実際に形にしてみます。机上プランの誤差などがわかりますので、この段階でプランに微修正をかけながら最終形を決めていきます。

できる限りヤード部分の線路長をとりたいので、連絡線部分をできるだけ早めに高架にしていきたいのですが、現物あわせで勾配が急にならぬように調整しながらの製作になります。