連絡線のカーブ半径の緩和工事～その1～

レイアウト試走状況で書いた問題点を悩みながら牛歩で対応しています。

ずっと悩んでいたのは、単線ループのカーブ半径の緩和。
6、7番セクションの作り直しで書いたように、左側はなんとか半径を280mmに変更することができました。問題は右側で、ここは台枠の関係から、左よりも若干スペースに余裕がありません。机上でプランをなんども書き直したりしたのですが、ここの単線ループのカーブ半径を変更するには、かなり大掛かりな作り直しを避けることは不可能だとわかってきました。

ここで妥協するとあとで後悔するかも・・・という考えを捨てきれずに悩んだのですが、最終結論は、単線ループは、複線ループのリバース線を兼ねる部分は、本線規格、つまりカーブ半径280mm以上。単線ループそのものは、ローカル線規格、つまりカーブ半径280mm以下もあり、と割り切ることにしました。これで、単線ループ全体には、蒸気機関車は入線不可、連接車仕様の編成も入線不可となります。ローカル線だからこそ、蒸気機関車が走るという情景が捨てがたいのですが、さすがに規格の低いローカル線にC62やD51は無いだろうということで、低規格のローカル線には単体のディーゼルや小型蒸気機関車を置くことにします。

とは言いながら、通常の車輌はカーブ半径243mmの走行は可能ですので、走らせようと思えば最新車輌の長編成も走らせることは可能ではあります。

ということで、複線ループと単線ループのカーブ半径の問題はなんとか自分で納得できるところまで進めることができましたが、次は、複線ループと単線ループとの連絡線です。ここは、絶対に本線規格にしないと、リバース線の役割が果たせません。

ここは台枠の幅が600mmしかありませんので、カーブ半径を280mmにするには、ピッタリにカーブを持ってくる必要があります。フレキシブル線路ならばなんとでも配置を変えることはできるのですが、組線路を使用していますので、微妙な配置変更は組線路の規格との闘いになります。

パソコン上で、線路形状をああせもない、こうでもないと置き換えながら、なんとかおさまるプランを作り出すことができました。ついでに、ヤード部分も線路配置を考えましたが、線路間隔を複線間隔の37mmではなくて駅ホーム間隔の55mmにするほうがプラン的に楽だったので、終着駅プランも考慮し、線路間隔は55mmとしました。近鉄名古屋駅のような雰囲気を作るのも楽しいかな、なんてことも考えています。

机上のプランを実際に形にしてみます。机上プランの誤差などがわかりますので、この段階でプランに微修正をかけながら最終形を決めていきます。

できる限りヤード部分の線路長をとりたいので、連絡線部分をできるだけ早めに高架にしていきたいのですが、現物あわせで勾配が急にならぬように調整しながらの製作になります。